Ускоренный износ рулевого управления вызывается главным образом движением по плохим дорогам - с выбоинами и ухабами, особенно с повышенной скоростью; движением по колеям, по мягкому грунту, в котором вязнут колеса, и по глубокому снегу; поворотами колес, когда автомобиль неподвижен; нерегулярной или небрежной смазкой или применением смазок плохого качества.

Вследствие износа рулевого механизма и разработки сочленений рулевого привода появляется свободный ход, или люфт, при наличии которого поворот рулевого колеса на значительный угол не вызывает поворота передних колес. Большой свободный ход затрудняет управление автомобилем, в эксплуатационных условиях он должен быть в пределах 10-15° при движении автомобиля по прямой; на поворотах свободный ход у большинства автомобилей увеличивается до 30°.

Свободный ход может увеличиться по следующим причинам:

а) износ шаровых соединений; для устранения неисправности нужно подтянуть пробки соединений (изношенные саморегулирующиеся вкладыши заменить); подтянув пробки, удлинить поперечную рулевую тягу, чтобы сохранить правильное положение колес;

б) износ втулок или шкворней поворотных цапф (поставить новые);

в) поломка пружин в тягах (поставить новые);

г) ослабление крепления картера рулевого механизма к раме (подтянуть болты);

д) износ рулевого механизма;

е) разработка подшипников передних колес.

Увеличенные зазоры, появившиеся при износе рулевого механизма, устраняются соответствующей регулировкой этого механизма. У большинства рулевых механизмов регулируются осевое смещение рулевого вала и зазор в зацеплении передаточной пары.

Осевое смещение рулевого вала определяется тем, что вал сдвигается вверх и вниз при поворотах рулевого колеса в пределах свободного хода. Чтобы устранить смещение рулевого вала, необходимо устранить излишние зазоры в его подшипниках.

Для этой регулировки, в зависимости от конструкции рулевого механизма, нужно: освободить крепление нажимной втулки, установленной в верхней части картера рулевого механизма (отвернуть стопорный болт 2, рис. 223, или отпустить стяжной болт разрезной шейки картера); опуская нажимную втулку, затянуть подшипники (вращать втулку, если она снабжена резьбой, или завертывать нажимной болт), отвернуть регулировочное приспособление на 1/8-1/10 оборота, чтобы устранить заедание подшипников; застопорить регулировочное приспособление.

На многих автомобилях необходимая затяжка подшипников рулевого вала достигается путем удаления части регулировочных прокладок 2 (см. рис. 221), установленных под крышкой картера рулевого механизма, или прокладок 4 (ом. рис. 222), установленных под втулкой 5.

В рулевых механизмах с червяком и кривошипом зацепление чаще всего регулируется удалением прокладок из-под боковой крышки картера рулевого механизма.

На других автомобилях смещение вала сошки устраняется при регулировке зацепления передаточной пары.

Регулировка зацепления передаточной пары - весьма сложная и ответственная операция.

Описанные регулировки выполняются последовательно. По окончании каждой регулировки надо проверять легкость вращения рулевого механизма; заедания в нем еще более опасны, чем увеличенный свободный ход.

Заедания в рулевом управлении могут быть вызваны неправильной регулировкой или поломкой подшипников рулевого вала; кроме того, рулевое колесо вращается с трудом, если нет смазки в сочленениях или неправильно установлены колеса.

Техническое обслуживание рулевого управления заключается:

а) в проверке величины свободного хода и легкости вращения рулевого колеса (при контрольном осмотре автомобиля перед выходом из парка и при ТО-1, ТО-2 и ТО-3);

б) в смазке шарнирных соединений (согласно картам смазки - обычно через каждые 500-1000 км пробега автомобиля) и рулевого механизма (обычно смазка добавляется при ТО-1 и заменяется при ТО-3);

в) в регулировке рулевого механизма (при ТО-3);

г) в проверке надежности всех креплений рулевого управления.

Проверяется надежность крепления следующих деталей рулевого управления:

а) пробок и их шплинтов шаровых соединений продольной и поперечной рулевых тяг (при всех видах технического обслуживания автомобиля);

б) сошки к валу, гаек, крепящих рычаги к поворотным цапфам (а также проверяется целость шплинтов при ТО-3);

в) болтов, крепящих картер рулевого механизма к раме при ТО-3 (а также проверяются зазоры во втулках шкворней поворотных цапф при ТО-2 и ТО-3).

Соединения рулевых тяг и шкворни поворотных цапф надо смазывать тщательно и только смазками, указанными в картах смазки.

Чтобы хорошо смазать шкворни, надо поднять переднюю ось домкратом и вращать рулевое колесо в одну и другую стороны; свежую смазку подавать из нагнетателя до тех пор, пока она не будет выходить из всех зазоров в смазываемых деталях.

В картер рулевого механизма нужно добавлять по мере необходимости полугустое масло, указанное в картах смазки.