При зависимой подвеске оба колеса жестко связаны между собой балкой, образующей переднюю или заднюю ось автомобиля. Поэтому толчки от наезда одного из колес на препятствие передаются через ось другому колесу.

Для соединения осей автомобиля с рамой при зависимой подвеске применяются чаще всего листовые полуэллиптические рессоры, располагаемые вдоль рамы (см. рис. 203 и 205).

Листовая рессора (рис. 202, а) состоит из нескольких стальных упругих листов разной длины с закрепленными на них хомутиками 3. Продольное смещение листов рессор предотвращается центровым болтом 4 или выступами, входящими в углубления смежных листов. Первый, самый длинный лист 2 рессоры, называемый коренным, снабжен ушками 1, в которые запрессовываются втулки.

Рис. 202 - Полуэллиптические рессоры:
а - общий вид рессоры; б - рессора в разрезе; 1 - ушко коренного листа; 2 - коренной лист; 3 - хомутики; 4 - центровой болт; 5 - коренной лист; 6 - вкладыш; 7 - третий лист рессоры; 8 - центровой болт; 9 - разрезной второй лист рессоры.

Для усиления листов, воспринимающих наибольшую нагрузку, ушки загибают иногда из двух верхних листов (рис. 202, б), причем концы третьего листа также загибают, и они частично охватывают оба ушка (автомобиль ГАЗ-51). При таком устройстве в случае поломки ушков нагрузка воспринимается третьим листом рессоры.

Второй лист 9 рессоры, плотно огибающий ушко первого листа 5, выполняется разрезным; вырезы в средней части его (с внутренней стороны) делаются для того, чтобы он мог при прогибах рессоры скользить по соседним листам 5 и 7. В эти вырезы в держателях вставляются вкладыши 6 прямоугольного сечения, благодаря чему внутренние концы второго листа не затягиваются центровым болтом 8 рессоры.

В некоторых автомобилях (например, М-20) второй лист не разрезан, но ушки его сделаны овальной формы, так что они соприкасаются с ушками коренного листа только сверху и снизу. Поэтому ушки коренного листа могут перемещаться в ушках второго листа.

Ушки рессор (рис. 203) соединяются посредством пальца 1 и сережки 12 с кронштейнами 2 и 11 рамы 10.

Рис. 203 - Соединение передних рессор с рамой и осью:
1 - палец; 2 и 11 - кронштейны; 3 - амортизатор; 4 - рычаг амортизатора; 5 - тяга амортизатора; 6 и 9 - буферы; 7 - накладка; 8 - передняя ось; 10 - рама; 12 - сережка; 13 - рессора; 14 - стремянка.

Подвешивать рессору одним или обоими концами к сережке 12, представляющей собой подвижную качающуюся опору, необходимо потому, что изменяется расстояние между ушками рессоры; изменение расстояния объясняется тем, что рессора прогибается под нагрузкой (веса автомобиля и перевозимого груза) или от толчков, вызванных неровностями пути.

При неподвижном соединении с осью рессора крепится к ней двумя стремянками 14 с накладкой 7.

На пальцах 1 (рис. 204, а) и во втулках 2 иногда нарезается крупная резьба, благодаря чему лучше удерживается смазка, подаваемая через осевое и боковое сверления 3 и 4 (резьбовые пальцы и втулки), и меньше загрязняются трущиеся поверхности.

Рис. 204 - Резьбовой палец с втулкой (а) и резино-металлический шарнир (б):
1 - палец рессоры; 2 - втулка; 3 - осевое сверление; 4 - боковое сверление; 5 - внутренняя втулка; 6 - наружная втулка; 7 - резиновая прокладка.

Резино-металлические шарниры (рис. 204, б) состоят из двух концентрически расположенных металлических втулок 6 и 5 с резиновой прокладкой 7 между ними. Наружная втулка 6 запрессована в ушко рессоры, а внутренняя 5 зажата неподвижно между щеками кронштейна рамы. Резиновая прокладка 7 благодаря упругости позволяет пальцу поворачиваться (при изгибании рессоры). Иногда рессоры не имеют ушков (например, автомобиль МАЗ-200) и в этом случае скользят плоскими концами по жестким опорным кронштейнам 1 и 2 (рис. 205, а) или перемещаются в резиновых вкладышах 6 опоры (рис. 205, б).

Рис. 205 - Задняя и передняя рессоры и их крепление (автомобиль МАЗ-200):
а - задняя рессора; б - передняя рессора; 1 - кронштейн дополнительной рессоры; 2 - кронштейн главной рессоры; 3 - палец; 4 - дополнительная рессора; 5 - главная рессора; 6 - резиновые вкладыши.

На многих грузовых автомобилях, например, МАЗ-200, ЗИС-150, ГАЗ-51, применяются двойные задние рессоры (рис. 205, а), состоящие из главной 5 и дополнительной 4 рессор. Дополнительные рессоры обеспечивают достаточную мягкость подвески при движении автомобиля без груза и с неполной нагрузкой, потому что они начинают работать лишь при сильной осадке кузова и рамы (полная нагрузка или резкие толчки), когда опираются концами на кронштейны 1.

Иногда передняя ось подвешивается на полуэллиптической поперечной опрокинутой рессоре (автомобиль ГАЗ-ММ). Концы рессоры соединяются двумя сережками с кронштейнами, установленными на оси, а средняя часть рессоры крепится стремянками к поперечине рамы.

При поперечной рессоре толкающая сила (и противоположная ей тормозная сила - см. главу XXXVI "Тормоза"), передаваемая передней осью, воспринимается упорной вилкой. Два передних конца вилки соединяются с кронштейнами передней оси, поддерживающими рессору, а задняя часть вилки при помощи шарового шарнира крепится в нижней части картера сцепления.

Применяется также подвеска передней оси на двух парах четвертьэллиптических (или половинчатых) перевернутых рессор (автомобиль ГАЗ-67Б). Эти рессоры стремянками 1 (рис. 206) жестко крепятся к коробчатому кронштейну 2 рамы, а их передние концы соединены резьбовыми пальцами 3 с кронштейнами 4, приваренными к кожухам приводных валов.

Рис. 206 - Подвеска переднего ведущего моста на четвертьэллиптических перевернутых рессорах:
1 - стремянки; 2 и 4 - кронштейны; 3 - резьбовой палец.

В автомобилях ГАЗ-ММ применяется трехшарнирное консольное крепление задних рессор. Передний конец рессоры 2 (рис. 207) соединяется с кронштейном 3 рамы сережкой 4, а задний консольный (консоль - балка, конец которой выходит за опору) конец соединяется пальцем с подшипником, свободно сидящим на кожухе приводного вала. Вследствие этого задний конец рессоры может качаться относительно задней оси; это необходимо для разгрузки рессор от реактивного момента, воспринимаемого в данном случае трубой карданного вала и штангами 5. Средняя часть рессоры крепится к опорному кронштейну 1 рамы, являющемуся осью качания рессоры.

Рис. 207 - Консольное крепление задних рессор (автомобиль ГАЗ-ММ):
1 и 3 - кронштейны; 2 - рессора; 4 - сережка; 5 - штанга.

Подвеска ведущей тележки трехосных автомобилей (например, ЗИС-151) должна допускать возможность приспособления колес каждого моста к неровностям пути, не нарушая равномерности распределения нагрузки на колеса, и передачи крутящего момента к ним.

Этим требованиям удовлетворяет подвеска, выполненная по схеме балансира; при такой подвеске толкающая сила и реактивный момент передаются штангами на раму каждым мостом отдельно (рис. 208).

Рис. 208 - Схема подвески ведущей тележки (трехосный автомобиль ЗИС-151):
1 и 6 - штанги; 2 - рама; 3 - кронштейн ведущего моста; 4 и 5 - реактивные рычаги; 7 - башмак; 8 - ось башмака; 9 - стремянки; 10 - рессора; 11 и 12 - кронштейны.

Средняя часть полуэллиптической опрокинутой рессоры 10 крепится стремянками 9 на башмаке 7, который может качаться на оси 8, закрепленной в кронштейне 11 рамы 2. Концы рессоры входят в отверстия опор в кронштейнах 3, укрепленных на картерах среднего и заднего ведущих мостов.

При таком креплении каждый мост может перемещаться вверх и вниз независимо от другого. Концы же рессор, скользя в опорах кронштейнов 3, обеспечивают наклон каждого моста в отдельности применительно к неровностям пути.

Толкающая сила и реактивный момент передаются штангами 1 и 6. Концы штанг 1 и 6 посредством шаровых пальцев шарнирно соединены с кронштейном 11 рамы и с концами реактивных рычагов 4 и 5, приваренных к картерам среднего и заднего ведущих мостов.