Перемещение рулевой сошки при вращении рулевого колеса передается на поворотные цапфы через продольную тягу 12 (см. рис. 220), поворотные рычаги 3, 1, 6 и поперечную тягу 13.

Продольная тяга соединяет шарнирно рулевую сошку с изогнутым поворотным рычагом 14 (см. рис. 196 и 197) левой цапфы. Этот рычаг крепится в коническом отверстии цапфы на конусе гайкой со шплинтом.

На ведущем переднем мосту поворотный рычаг 15 (см. рис. 198) продольной тяги выполняется как одно целое с верхней крышкой 8 подшипников шкворней (автомобиль ГАЗ-63).

Продольная тяга шарнирно соединяется посредством шаровых сменных пальцев.

Для этой цели продольная тяга 11 (рис. 224) имеет наконечники 9 и 12, в которые входят шаровые пальцы 2, конические стержни которых укреплены гайками 1 в рулевой сошке и в рычаге 13 левой цапфы.

Рис. 224 - Соединение продольной тяги с рулевой сошкой (автомобиль ЗИС-150):
1 - гайка; 2 - шаровой палец; 3 - сальник; 4 и 10 - пробки; 5 - вкладыши; 6 - пружина; 7 - ограничитель; 8 - масленки; 9 - наконечник; 11 - продольная тяга; 12 - наконечник; 13 - рычаг цапфы.

Шаровые пальцы находятся между полусферическими поверхностями вкладышей 5. Опорой для одного из вкладышей является пружина 6, установленная на ограничителе, чтобы перемещение шарового пальца даже при сильных толчках, воспринимаемых передними колесами, не получалось излишне большим; опорой для другого вкладыша служит пробка 4, ввернутая на резьбе в наконечник и удерживаемая от отвертывания шплинтом. На другом конце тяги пружина 6 с ограничителем 7 удерживается пробкой 10.

Пружины 6 смягчают толчки, воспринимаемые передними колесами, а также устраняют зазоры между шаровым пальцем 2 и вкладышами 5 при износе.

Трущиеся поверхности смазываются через масленки 8; сальник 3 устраняет утечку смазки из наконечника и предохраняет детали соединения от загрязнения.

Поперечная тяга соединяет левую и правую поворотные цапфы посредством поворотных рычагов 1 и 9 (см. рис. 196 и 197), конические концы которых закрепляются в отверстиях цапф гайкой со шплинтом так же, как и рычаг продольной тяги.

На ведущем переднем мосту (см. рис. 198) рычаг 16 поперечной тяги выполняется как одно целое с корпусом 6 поворотной цапфы.

На концах поперечной тяги имеются съемные наконечники, в большинстве случаев с правой и левой резьбой, что позволяет регулировать длину поперечной тяги, не разъединяя ее шарниров.

На многих современных автомобилях в наконечниках поперечной тяги не ставят пружин, как в продольной тяге, чтобы избежать виляния передних колес; для автоматической компенсации износов шаровых пальцев и их вкладышей в таких автомобилях применяют специальные устройства (рис. 225).

Рис. 225 - Саморегулирующиеся шарнирные соединения поперечной тяги с поворотными рычагами:
а - автомобиля ЗИС-150; б - автомобиля ГАЗ-51; 1 - масленка; 2 и 11 - шаровые пальцы; 3 и 13 - вкладыши; 4 - пружина вкладышей; 5 и 14 - наконечники; 6 и 12 - сальники; 7 - пружина сальника; 8 - пружина; 9 - пята; 10 - стопор; 15 - шайба; 16 - стопорное кольцо.

В наконечнике 5 (рис 225, а) поперечной тяги шаровой палец 2 рычага помещается между двумя эксцентриковыми вкладышами 3, в которых укреплены концы спиральной пружины 4, стремящейся раздвинуть вкладыши. По мере истирания шарового пальца вкладыши под давлением пружины смещаются на некоторый угол и заклиниваются между шаровым пальцем и стенками наконечника тяги, обеспечивая постоянную плотность соединения (автомобили ЗИС-150, ЗИС-5М).

Для смазки соединения установлена масленка 1, а для удержания смазки и защиты от грязи служит сальник 6 с пружиной 7.

В таком же устройстве (автомобиль ГАЗ-51) другого варианта палец 11 (рис. 225, б) поворотного рычага конической поверхностью прижимается пружиной 8 к вкладышу 13. Пружина 8 опирается на пяту 9 и шайбу 15, закрепленную в наконечнике 14 тяги стопорным кольцом 16. Проворачивание вкладыша 13 в наконечнике 14 тяги предотвращается стопором 10, входящим в паз вкладыша. По мере износа зазор между трущимися поверхностями выбирается за счет осевого перемещения конического конца пальца 11 во вкладыше 13.

Вытекание смазки устраняется резиновым сальником 12.

При независимой подвеске передних колес чаще всего применяется рулевой привод, поперечная тяга которого состоит из трех звеньев - поперечных тяг 2, 4 и 6 (рис. 226). Поперечная тяга 4 качается на шаровых шарнирах, один из которых находится на рулевой сошке 3 рулевого механизма 8 (продольной тяги при такой конструкции нет), а другой - на маятниковом рычаге 5, шарнирно скрепленном с подрамником автомобиля.

Рис. 226 - Рулевой привод при независимой подвеске передних колес (автомобиль М-20):
1 - рычаг цапфы; 2, 4 и 6 - поперечные тяги; 3 - рулевая сошка; 5 - маятниковый рычаг; 7 - рычаг цапфы; 8 - рулевой механизм.

Привод поворотных цапф тягой 4 осуществляется через тяги 2 и 6 и рычаги 7 и 1. С тягой 4 и с рычагами 7 и 1 тяги 2 и 6 соединены посредством шаровых шарниров. При такой системе поворотное устройство не препятствует независимому качанию и перемещению одного колеса относительно другого.