Неисправности рамы автомобиля или жестких несущих частей кузова возникают главным образом при авариях (наездах, столкновениях), при эксплуатации автомобиля на плохих дорогах и при слабом креплении частей кузова. К неисправностям относятся прогиб продольных балок или поперечин рамы, а иногда поломка, перекосы рамы; при неисправностях нарушается работа и ускоряется износ механизмов автомобиля, расшатываются и ослабляются заклепочные соединения, связывающие отдельные части рамы.

Проверяя прочность заклепочных соединений, легко ударять молотком возле проверяемого соединения; заклепки ослабли, если они дребезжат и из-под них выходит пыль.

Техническое обслуживание рамы сводится к тщательным осмотрам ее, содержанию в чистоте и проверке прочности соединений (при ТО-1, ТО-2 и ТО-3). Необходимо также удалять появляющуюся ржавчину и восстанавливать окраску, приурочивая эти работы к ближайшему техническому обслуживанию № 2.

Ось переднего моста автомобиля, движущегося с большой скоростью, может погнуться при наезде на какое-либо препятствие; в силу этого изменяется положение колес, что затрудняет управление автомобилем.

Техническое обслуживание переднего моста заключается в проверке положения колес (при ТО-2 и ТО-3).

Угол схождения передних колес проверяют при помощи раздвижной линейки в таком порядке: замеряют расстояние спереди между ободами колес, а на некоторых автомобилях между шинами на определенной высоте от уровня пола (как указано в заводских инструкциях); продвинув автомобиль так, чтобы точки колес, между которыми замерялось расстояние, оказались сзади на такой же высоте от пола, вторично замеряют расстояние между теми же точками. Разность расстояний определит величину схождения колес.

Угол схождения передних колес регулируют путем изменения длины поперечной рулевой тяги. Способы регулировки различны, они зависят от устройства тяги и ее наконечников. Если у наконечников тяги с одной стороны правая резьба, а с другой стороны левая (у большинства автомобилей), то для изменения угла схождения нужно отпустить стяжные болты наконечников и повернуть газовым ключом тягу в нужную сторону. Если резьба наконечников одинаковая, надо разъединить один из наконечников поперечной тяги, отпустить стяжные болты этого наконечника, навертывать или свертывать наконечник. Закончив регулировку, необходимо тщательно зашплинтовать все разъединенные сочленения.

Угол развала колес проверяют обычно при помощи специальных контрольно-измерительных приборов.

Угол развала колес предусмотрен конструкцией цапф и у большинства автомобилей не регулируется. Если же предусмотрена регулировка угла развала колес на автомобиле (например, М-20), то она выполняется только автомобильными механиками, располагающими специальными приспособлениями и измерительными приборами.

Подшипники колес быстро изнашиваются при недостаточном уходе. В результате износа подшипников колеса получают боковую качку. Конические роликовые и однорядные шариковые подшипники можно регулировать.

При регулировке необходимо: приподнять ось с нужной стороны или вывесить ее; освободить стопорное приспособление гайки (шплинт, контргайка, замочная шайба); туго затянуть регулировочную гайку, поворачивая при этом колесо в обе стороны, для того чтобы подшипники плотно сели в их обоймы; отпустить регулировочную гайку на 1/12-1/6 оборота, чтобы колесо легко вращалось, а зазор в осевом направлении не превышал величины, указанной в заводской инструкции; надежно застопорить регулировочную гайку. Если шплинт не совпадает с прорезью коронной гайки или выступ замочной шайбы с гранью гайки, то следует отвертывать гайку, а не затягивать ее туже, так как подшипник можно перетянуть и он быстро выйдет из строя.

Техническое обслуживание подшипников колес заключается:

а) в проверке биения колес (при ТО-1, ТО-2 и ТО-3);

б) в проверке температуры ступиц (при осмотрах автомобиля в пути и при ежедневном техническом обслуживании);

в) в добавлении смазки (согласно картам смазки - обычно при ТО-1) и замене смазки (согласно карте смазки - обычно при ТО-3).

При замене смазки подшипники тщательно промывают и проверяют, не изношены ли беговые поверхности колец и целы ли ролики (или шарики) подшипников. Изношенные сальники заменяют. После проверки и смазки необходимо тщательно отрегулировать затяжку подшипников.

Подвеска. Рессоры теряют упругость и оседают от перегрузки и продолжительной работы. В результате рама ударяется об оси и рессоры разрушаются. Поломка рессор возможна лишь при движении с повышенной скоростью по плохой дороге.

Поломка передних рессор, передающих толкающую силу, очень опасна, так как нарушается связь оси с рамой и колеса самопроизвольно отклоняются от нужного направления. Поломка задней рессоры влечет перекос заднего моста, а иногда и поломку кожухов заднего моста.

В случае поломки рессоры в пути обычно вставляют между осью и рамой деревянный брусок, для того чтобы рама не перекосилась. При поломке рессор, передающих толкающую силу, двигаться можно только после устройства достаточно жесткой и прочной связи между осью и рамой.

Техническое обслуживание подвески заключается:

а) в тщательном осмотре рессор для определения их прогиба и целости листов, в подтяжке башмаков, кронштейнов, стремянок, а в некоторых конструкциях и сережек рессор (при осмотре автомобиля в пути и всех видах технического обслуживания);

б) в смазке (согласно картам смазки - обычно пальцы рессор через каждые 500 км пробега автомобиля, листы рессор при ТО-2).

Детали подвески с металлическими втулками смазывают солидолом. Смазку нагнетают до тех пор, пока из зазоров не выдавится вся загрязненная смазка и не покажется свежая.

Листы рессор смазывают графитовой смазкой. Чтобы ввести графитовую смазку между листами рессоры, не разбирая рессоры, нужно снять с хомутиков рессоры стягивающие их болты или разогнуть концы хомутиков; приподнять домкратом раму (не ось) для разгрузки рессоры (концы листов при этом несколько разойдутся). Смазка вводится между листами специальной струбцинкой с отверстием, к которой присоединяется нагнетатель. Если нет струбцинки, можно пользоваться полоской из жести.

Толкающие и реактивные штанги изнашиваются в местах соединения с рамой и осью; при неосторожной езде они могут быть погнуты и даже сломаны, как и другие детали ходовой части. Последствия поломки толкающих штанг те же, что и поломки рессор, передающих толкаюшую силу.

Техническое обслуживание штанг заключается в смазке металлических шарнирных соединений солидолом согласно картам смазки (обычно при ТО-1); резиновые шарниры рекомендуется смачивать тормозной жидкостью для предотвращения пересыхания и появления трещин.

Шаровые пальцы реактивных и толкающих штанг автомобиля ЗИС-151 заключены во вкладыши с набивкой из хлопчатобумажной ткани, пропитанной особым составом; в процессе эксплуатации ухода за этими сочленениями не требуется; если набивка пришла в негодность, вкладыш заменяется.

В амортизаторах изнашиваются шарнирные соединения стоек и главным образом втулки оси рычага. В последнем случае сальники деформируются, жидкость из корпуса амортизатора вытекает и амортизатор перестает работать.

Техническое обслуживание амортизаторов заключается:

а) в проверке исправности амортизаторов, надежности крепления их к раме и подтяжке (при осмотре автомобиля в пути и при всех видах технического обслуживания);

б) в смазке металлических шарнирных соединений солидолом (при ТО-1 в дополнение к картам смазки автомобилей);

в) в проверке работы амортизатора, количества жидкости в нем и в доливке жидкости (при ТО-3);

г) в смене амортизаторной жидкости (по указаниям заводских инструкций, обычно один раз в год).