На рис. 158 и 159 показано устройство однодискового сцепления полуцентробежного типа. К маховику 5 привернут болтами кожух 23 сцепления с тремя окнами 33, в которые входят выступы ведущего (нажимного) диска 6 - проушины 7. Через стенки окон 33, проушины 7 и кожух 23 сцепления ведущему диску 6 передается крутящий момент двигателя.

Рис. 158 - Однодисковое сцепление полуцентробежного типа (автомобиль ГАЗ-51):
1 - фрикционная накладка; 2 - ведомый диск; 3 - фланцы ступицы ведомого диска; 4 - ступица ведомого диска; 5 - маховик; 6 - ведущий (нажимной) диск; 7 - проушина ведущего диска; 8 - грузик; 9 - масленка; 10 и 11 - оси рычага выключения; 12 - кронштейн рычага выключения; 13 - рычаг выключения; 14 - регулировочный болт; 15 - упорный подшипник; 16 - нажимная муфта; 17 - крышка подшипника коробки передач; 18 - пружина нажимной муфты; 19 - ведущий (первичный) вал коробки передач; 20 - вилка выключения; 21 - опора вилки; 22 - пружина; 23 - кожух сцепления; 24 - пружина вилки; 25 - тяга; 26 - рычаг; 27 - вал педали сцепления; 28 - кронштейн; 29 - пружина педали; 30 - педаль сцепления; 31 - регулировочная гайка.

Рис. 159 - Детали однодискового сцепления полуцентробежного типа (автомобиль ГАЗ-51):
32 - пластинчатые пружины; 33 - окно;
(Наименование деталей 2-25 то же, что и на рис. 158).

Между кожухом сцепления и ведущим диском установлено девять силовых спиральных пружин 22, стремящихся прижать ведущий диск к маховику. Между маховиком и ведущим диском помещается ведомый диск 2 сцепления, выполненный из листовой стали с радиальными разрезами.

Ведомый диск приклепан к фланцам 3 ступицы 4, посаженной на шлицы ведущего (первичного) вала 19 коробки передач.

К ведомому диску приклепаны накладки 1 из фрикционной ткани, причем между задней накладкой и диском расположены шесть пластинчатых пружин 32. Один конец каждой пружины приклепан к диску, а другой к накладке. Пластинчатые пружины, постепенно выпрямляясь под усиливающимся давлением ведущего диска, способствуют плавному включению сцепления.

Выключают сцепление при помощи трех рычагов 13 с грузиками 8 на верхнем конце и регулировочными болтами 14 - на нижнем. Каждый рычаг выключения соединяется с проушиной 7 ведущего диска и с кронштейном 12, привернутым к кожуху сцепления. С проушиной 7 рычаг соединяется посредством оси 10 (с игольчатым подшипником), а с кронштейном 12 - посредством оси 11 (с роликом). Ролик между нижним отверстием рычага выключения и осью 11 необходим, потому что при выключении и включении сцепления расстояние между осями 10 и 11 несколько изменяется.

Когда сцепление включено, а двигатель работает, маховик 5, кожух 23, ведущий диск 6 с рычагами 13 выключения и ведомый диск 2 вращаются как одно целое. При этом грузики 8 рычагов выключения, стремясь под действием центробежной силы повернуть рычаги выключения на осях 11, нажимают через оси 10 на ведущий диск; поэтому он будет испытывать давление пружин 22 и одновременно центробежной силы.

При небольших оборотах коленчатого вала двигателя (примерно до 1000 об/мин) давление грузиков на ведущий диск очень незначительно, но при возрастании оборотов оно сильно увеличивается. Это позволяет ставить менее сильные пружины 22, благодаря чему уменьшается усилие, затрачиваемое водителем на выключение сцепления, и достигается более плавное включение.

С 1952 г. на автомобилях ГАЗ-51 устанавливается сцепление с более сильными пружинами 22 и без грузиков на рычагах выключения.

Чтобы выключить сцепление, водитель нажимает на педаль 30, которая повертывает вал 27, установленный в кронштейне 28 рамы. При повертывании вала 27 движение передается через жестко связанный с ним рычаг 26, регулируемую тягу 25 с фасонной гайкой 31 и вилку 20 выключения, установленную на шаровой опоре 21 в картере сцепления, нажимной муфте 16 с упорным подшипником 15. Перемещаясь по цилиндрической части крышки 17 подшипника коробки передач, упорный подшипник 15 нажимает на головки регулировочных болтов 14 рычагов выключения 13 и повертывает рычаги вокруг осей 11. При этом длинные концы рычагов приближаются к маховику, а короткие удаляются от него.

Короткие концы рычагов, действуя на оси 10, отводят ведущий диск 6 от ведомого диска 2, в результате чего между дисками образуется небольшой зазор и крутящий момент двигателя ведомому диску сцепления не передается.

Когда водитель отпускает педаль, она и вилка 20 выключения возвращаются в исходное верхнее положение пружинами 29 и 24, нажимная муфта 16 и упорный подшипник 15 перемещаются к коробке передач пружиной 18 и удерживаются ею в этом положении; силовые пружины 22, разжимаясь, перемещают ведущий диск к маховику.

Плавное включение сцепления (без рывка автомобиля) обеспечивается пластинчатыми пружинами 32 и плавным отпусканием педали сцепления.

Когда педаль сцепления отпущена, между упорным подшипником 15 и головками регулировочных болтов 14 должен быть небольшой зазор (несколько миллиметров) для того, чтобы подшипник постоянно не надавливал на пружины 22 через рычаги выключения. Благодаря этому зазору педаль 30 имеет свободный ход.

Колпачковая масленка 9 служит для смазки упорного подшипника 15 и нажимной муфты 16.

На рис. 160 и 161 показано устройство и действие однодискового сцепления, в котором давление центральной пружины передается ведущему диску через большое количество упругих рычагов (автомобиль МАЗ-200).

Рис. 160 - Однодисковое сцепление с упругими рычагами выключения (автомобиль МАЗ-200):
1 - маховик; 2 - кольцо обоймы нажимных рычагов; 3 - ведомый диск; 4 - опорное кольцо; 5 - регулировочные прокладки; 6 - удерживающие пластины; 7 - болт; 8 - фасонная тарелка; 9 - шарик; 10 - кольцо обоймы нажимных рычагов; 11 - упорный подшипник; 12 - нажимная муфта; 13 - втулка; 14 - пружина; 15 - упругие нажимные рычаги; 16 - ведущий диск; 17 - пружина; а - буртик фасонной тарелки; б - буртик ведущего диска.

Рис. 161 - Схема работы однодискового сцепления с упругими рычагами выключения (автомобиль МАЗ-200):
а - сцепление включено; б - сцепление выключено;
(Наименование деталей то же, что и на рис. 160).

К маховику 1 привернуто опорное кольцо 4, в прорези которого входят шипы ведущего диска 16. В центральное отверстие опорного кольца 4 вставлена фасонная тарелка 8, удерживаемая пластинами 6, прикрепленными болтами 7 к опорному кольцу 4. Под пластинами установлены регулировочные прокладки 5, определяющие положение тарелки 8 относительно опорного кольца 4.

На переднем конце втулки 13 укреплена обойма из двух колец 2 и 10, в которой помещаются шарики 9, установленные в отверстиях девятнадцати упругих нажимных рычагов 15. Шарики препятствуют выскакиванию рычагов из обоймы под действием центробежной силы при вращении. Между тарелкой 8 и фланцем втулки 13 расположена центральная силовая пружина 14.

Когда сцепление включено (рис. 161, а), пружина 14 отжимает втулку 13 вправо, причем нажимные рычаги 15, опираясь на буртик а тарелки 8, нажимают на буртик б ведущего диска 16, передавая ему давление пружины 14. Поэтому ведомый диск 3 сцепления, будучи зажат между плоскостью маховика 1 и ведущим диском 16, вращается вместе с ними как одно целое.

Так как внешнее плечо нажимных рычагов 15 (между буртиками а и б) значительно меньше внутреннего плеча рычага (от буртика а до оси шариков 9), то усилне, с которым нажимные рычаги давят на ведущий диск 16, соответственно больше давления пружины 14 на втулку 13. Поэтому при помощи одной центральной силовой пружины можно передать через сцепление большой крутящий момент.

Когда сцепление выключается (рис. 161, б), движение нажимной муфты 12 с упорным подшипником 11 передается втулке 13, перемещение которой вызывает сжатие пружины 14 и поворачивание нажимных рычагов 15. При этом ведущий диск 16 освобождается от давления пружины 14 и отводится от ведомого диска 3 четырьмя небольшими пружинами 17.

Более плавное включение сцепления обеспечивается упругостью нажимных рычагов 15, несколько прогибающихся при включении сцепления.

При износе накладок ведомого диска 3 расстояние между плоскостями маховика и ведущего диска 16 при включенном сцеплении уменьшается (как и в сцеплениях других конструкций). Это вызывает смещение внутренних концов нажимных рычагов 15 и втулки 13 от маховика; уменьшается зазор между втулкой 13 и упорным подшипником 11, а также свободный ход педали сцепления. Пружина 14 при этом несколько разжимается, давление ее на нажимные рычаги 15 уменьшается, в результате чего возможна пробуксовка сцепления при передаче большого крутящего момента.

Давление пружины 14 на нажимные рычаги можно восстановить, удаляя регулировочные прокладки 5 с каждого болта 7; при уменьшении числа прокладок (при каждой регулировке удаляется только по одной прокладке) тарелка 8, а вместе с ней внутренние концы нажимных рычагов 15 и втулка 13 приблизятся к маховику, вследствие чего давление силовой пружины возрастет. Восстановив силу давления пружины 14, регулируют зазор между втулкой 13 и упорным подшипником 11, изменяя длину соединительной тяги привода сцепления.